Zarządzanie

Walka o przepływy strategiczne.
Gry wojenne ery końca globalnej wioski

dr Jacek Bartosiak 9 lipca 2020

Amerykanie zbudowali w ostatnich trzech dekadach światowy ład, opierając się na kontroli podstawowej „autostrady”, po której odbywa się gros strategicznych przepływów. Tą „autostradą” jest od pięciu wieków ocean światowy. Na Starym Kontynencie jest status quo, ale Chińczycy chcą z tym zerwać. Dlatego ogłosili inicjatywę „Pasa i Szlaku”. Wiedzą bowiem, że od 500 lat hegemonem jest ten, kto kontroluje ocean światowy – mówi dr Jacek Bartosiak, założyciel i prezes firmy Strategy&Future, zajmującej się prognozą geopolityczną, z którym rozmawia Marek Loos.


Marek Loos: Czym dokładnie są strategiczne przepływy i jaka jest ich rola w geopolityce?

dr Jacek Bartosiak: Strategiczne przepływy są istotą geopolityki, naszego codziennego życia oraz funkcjonowania sektorów produkcji, transportu i logistyki. Składa się na nie ruch towarów, ludzi, wiedzy, technologii, kapitałów i danych, który dokonuje się w fizycznych przestrzeniach: morzem, drogami lądowymi, kablami podmorskimi, pociągami, liniami energetycznymi, w powietrzu, rurociągami. Do funkcjonowania strategicznych przepływów konieczna jest więc infrastruktura, będąca kręgosłupem współpracy międzyludzkiej, poszczególnych gospodarek i współpracy międzynarodowej. Ciekawostką jest to, że strategiczne przepływy są zgodne z naturą ludzką, która jest niespokojna. Prawie każdy z nas kombinuje: Co by tu zrobić? Jak zarobić? Coś zmienić, zmodernizować? Wynika to z chęci podnoszenia swojej konkurencyjności na rynku i w życiu codziennym. Właśnie to naturalne dążenie człowieka do zdobycia przewagi wprawia w ruch gigantyczną globalną machinę strategicznych przepływów. I na odwrót – strategiczne przepływy generują różne przewagi oraz, co najważniejsze, skoki modernizacyjne. To właśnie swobodny ruch ludzi, towarów, wiedzy oraz przepływ danych generują możliwości rozwojowe. W języku angielskim nazywa się to connectivity.

Przez ostatnie 30 lat wydawało się nam, że tak rozumiane strategiczne przepływy są wolne, dlatego świat mógł się rozwinąć. Dlatego branża transportowa w Polsce tak bardzo się rozwinęła, oprócz tego, że mamy niesamowicie korzystne położenie geograficzne. Jeżeli nie ma barier politycznych, to nasze położenie na Nizinie Środkowoeuropejskiej generuje przewagi konkurencyjne względem np. takich nacji jak Portugalczycy, Albańczycy i Grecy, bo one znajdują się na peryferiach. Przez ostatnie 30 lat, głównie za sprawą Amerykanów, niemal cały świat stał się „globalną wioską”.

 

Ograniczanie strategicznych przepływów?


Tak. Dowolny towar można z dowolnego miejsca zamówić w innym dowolnym miejscu świata, a globalne łańcuchy dostaw pozwalają przetransportować go do odbiorcy.

Ale to wszystko nie działo i nie dzieje się samo z siebie. To Amerykanie zbudowali w ostatnich trzech dekadach światowy ład, opierając się na kontroli podstawowej „autostrady”, po której odbywa się gros strategicznych przepływów. Tą „autostradą” od pięciu wieków jest ocean światowy. Państwa, które mają porty morskie, zawsze przebiją cenowo ofertę kraju proponującego przewóz koleją, więc największe masy towarowe są transportowane statkami. Amerykanie, mając kontrolę nad drogami wodnymi, wieloma portami morskimi i szlakami morskimi, od dekad mają najwięcej pieniędzy, a co za tym idzie – najwięcej siły, by kontrolować morskie szlaki handlowe. Jest to w ich żywotnym interesie. Stworzyli świat, w którym geopolityka (czyli naturalna rywalizacja między narodami) w Eurazji nie blokowała strategicznych przepływów. Opierając się na dwóch czynnikach: oceanie światowym i dolarze, który naoliwia tę całą światową maszynerię, pobierając od tego mechanizmu nieznaczny ułamek procenta prowizji, Ameryka mogła pozwolić sobie na życie ponad stan. Każdy kraj, żeby mógł się rozwijać, musiał zaakceptować amerykańskie warunki: „Jeżeli akceptujecie nasze warunki gry, otwarte granice dla penetracji kapitału amerykańskiego, normy handlowe, obrót w dolarze, to macie wolność strategicznych przepływów. Handlujcie i bogaćcie się wraz z nami”.

Na takich zasadach weszliśmy po 1989 roku do światowego systemu wolnych strategicznych przepływów, dodatkowo później do Unii Europejskiej, zapewniającej na swoim obszarze swobodę przepływu ludzi, towarów i kapitałów itd. W tym momencie muszę powiedzieć, że ten czas się kończy.

 

Dlaczego tak pan uważa?

Wpuszczenie Chińczyków do tego układu sprawiło, że Amerykanie tracą kontrolę nad systemem, ponieważ Chińczycy są po prostu bardziej produktywni i jest ich bardzo dużo. Nie ma znaczenia, czy uznamy, że są za tani, pracowici, czy oszukują – liczy się tylko efekt – Chińczycy zaczęli przejmować rynki (dominując w niektórych ich segmentach) oraz punkty kontrolne w globalnych łańcuchach dostaw. Widzą to osoby zajmujące się logistyką. Trzeba przyznać, że u siebie Chińczycy stworzyli znakomity infrastrukturalny system zapewniający płynność, bezpieczeństwo i niezawodność strategicznych przepływów. W związku z tym zamawiając coś w Chinach, możemy być pewni, że dojedzie to na czas.

Historycznie strategiczne przepływy kumulowały się tam, gdzie ludzka siła własnych pleców i zwierzęta pociągowe nie dawały rady. Były to m.in. nurty wielkich rzek, wzdłuż których, w związku z tymi przepływami, powstawały wielkie cywilizacje: starożytny Egipt, Babilon w Mezopotamii, w naszej części Europy tym szlakiem była Wisła. W XV stuleciu nastała epoka wielkich odkryć geograficznych, których dokonano dzięki wynalazkom umożliwiającym żeglowanie po pełnym oceanie światowym – bez kontaktu wzrokowego z lądem. To od tego czasu największą magistralą umożliwiającą strategiczne przepływy stał się ocean światowy.

Fundamentem rozwoju zachodniej Europy, która przez kolejne wieki była największą potęgą światową, było jej rewelacyjne położenie nad Oceanem Atlantyckim, z mnóstwem zatok i półwyspów, tworzących razem naturalne, bezpieczne porty. Człowiek nauczył się zmieniać geografię przez przekopywanie kanałów (Sueski, Panamski lub Kiloński) oraz budowę wielkich portów, już nie tylko w naturalnych, osłoniętych zatokach. Obecnie dysponujemy coraz bardziej rozwiniętą automatyzacją, służącą m.in. do coraz bardziej masowego przerzucania kontenerów. Jesteśmy w stanie w coraz większym stopniu okiełznać naturalne czynniki geograficzne. Jednak mimo tych osiągnięć technologicznych najważniejszymi oknami na świat i węzłami komunikacyjnymi różnych krajów są porty morskie, jak u nas: Gdańsk, Gdynia oraz zespół portów Szczecin-Świnoujście. Żeby one sprawnie funkcjonowały, muszą mieć wystarczająco przepustowe komunikacyjne zaplecze lądowe: autostrady i linie kolejowe. Jednocześnie wraz z rozwojem najnowocześniejszych technologii rośnie znaczenie magistrali informacyjnych: danych lub wiedzy (np. kable światłowodowe). Obecnie ten, kto kontroluje to skomunikowanie, kontroluje świat. Stąd ostatnia kłótnia o systemy łączności 5G. Wszystko dlatego, że cokolwiek można by powiedzieć o homo sapiens – ludzie z natury uwielbiają connectivity. Jesteśmy stworzeniami stadnymi. Szukamy najlepszych okazji na wszystko: sukienkę z Chin albo ruter z Bangkoku. W związku z tym pojawia się zapotrzebowanie na transport, który jest siecią krwionośną świata. Kiedyś odbywał się rzekami, później głównie oceanami, a od jakiegoś czasu – również drogami lądowymi, a nawet trasami lotniczymi (pod warunkiem jednak, że jest to opłacalne). Gdy podstawową drogą transportu był ocean światowy, strukturalną przewagę miały na świecie kraje nadmorskie, stąd imperium brytyjskie, a teraz dominacja Stanów Zjednoczonych.

Ostatnio jednak rośnie Amerykanom konkurencja – Chiny, które rozumiejąc, że póki co są „junior partnerem” dla Stanów Zjednoczonych, weszły w 2001 r. do Światowej Organizacji Handlu (World Trade Organization, WTO). Jednak następne lata uświadomiły im, że mogą być największą gospodarką świata.

Tymczasem naturalne ustawienie świata jako całości jest takie, że nie ma wolności strategicznych przepływów.

 

Relacja Polska – Niemcy: „deal polityczny”


Dlaczego?

Strategiczne przepływy generują napięcia władzy, czyli ktoś rośnie, ktoś inny maleje, a każda władza ma to do siebie, że lubi kontrolować przepływy. Tymczasem Amerykanie stworzyli niesamowity mechanizm swobody strategicznych przepływów, bo czerpali z niego korzyści. Ale teraz łamią stworzony przez siebie globalny ład.

Budowanie imperiów polega na konstruowaniu infrastruktury transportu, czyli strategicznych przepływów. Od rdzenia rozchodzą się linie komunikacyjne, a tamtędy idą towary, kapitały, a wraz z nimi transferowane są wpływy, za którymi idą z kolei ludzie, jak stróżki wody. Tak się działo wraz rozwojem Imperium Rzymskiego, później linii kolejowych w XIX w. Tak się działo i dzieje wraz z przyjęciem naszej części Europy do Unii Europejskiej, gdy my, jako Polska, staliśmy się nagle pomostem. Niemcy byli zainteresowani budową równoleżnikowych systemów transportowych przez Polskę na Wschód, z Polską jako obszarem przejściowym oraz poddostawcą dla gospodarki niemieckiej, przyczyniając się do coraz silniejszego powiązania z Niemcami gospodarek Wielkopolski i Śląska. Te interakcje produkcyjno-transportowo-kapitałowe coraz silniej wiążą gospodarkę tych regionów z niemiecką, budując realnie „Mitteleuropę”. To generuje korelację układu sił między Niemcami a Polską. I tu jest pole do dyskusji, czy akceptujemy status podporządkowania, bo mamy do odegrania tylko jakąś rolę, określoną przez Niemców, czy sami decydujemy o swojej roli w tej układance. Decyzja polskich władz w tej sprawie jest rodzajem „dealu politycznego”, wynikającego z odpowiedzi na pytanie, czy my to akceptujemy, czy nie? Na razie w znacznym stopniu odpowiedź na to pytanie jest pozytywna i dlatego szybko rozwijamy się, korzystając z rozwoju Niemiec. Ten „deal polityczny” jest związany ze strategicznymi przepływami, a więc i pracą setek tysięcy ludzi w branży transportowo-logistycznej. Jeżeli zostanie wynaleziony inny niż samochód i bardziej opłacalny środek transportu, zmieni się układ, czasami nieprzewidywalne.

 

Inicjatywa „Pasa i Szlaku” – podważenie amerykańskiej hegemonii


Jaki tak naprawdę cel mają Chińczycy we wprowadzeniu w życie idei „Pasa i Szlaku”?

Wyobraźmy sobie, że oznaczamy na mapie świata różnymi kolorami ruch statków, ciężarówek, rurociągów i linii kolejowych – to kręgosłup globu. Wzdłuż tych linii porusza się również wojsko. Kto ustanawia regulacje w tym zakresie, jest hegemonem (Stany Zjednoczone). Na Starym Kontynencie jest status quo, ale Chińczycy chcą z tym zerwać. Dlatego ogłosili inicjatywę „Pasa i Szlaku”. Wiedzą bowiem, że od 500 lat hegemonem jest ten, kto kontroluje ocean światowy. Przejęcie roli hegemona wymagałoby wojny ze Stanami Zjednoczonymi na Pacyfiku i wygrania jej, co jest trudne. Japończycy próbowali i się nie udało. Cała wojna japońsko-amerykańska sprowadzała się do panowania nad morskimi szlakami towarowymi do surowców do rynków zbytu. Japończycy potrzebowali linii komunikacyjnych dla dostaw ropy i żelaza z Azji Południowo-Wschodniej. Amerykanie nałożyli na nich sankcje. Zablokowali japońskie strategiczne przepływy. Japończycy bali się, że Amerykanie będą zatapiać ich transportowce, i wykonali wyprzedzające uderzenie na bazę marynarki wojennej w Pearl Harbour na Hawajach. Zapanowali na zachodnim Pacyfiku … na dwa, trzy lata. W tym czasie mogli kolonizować Azję Południowo-Wschodnią.

 

Znamy to: upadek Singapuru, Indochin i plany desantu na Australię, udaremnione w Guantanamo

Obecnie to Chiny zaczynają kwestionować amerykańską dominację. Wobec tego Amerykanie zaczęli łamać globalizację i wolność strategicznych przepływów, wprowadzając sankcje.

 

Na czym polega mechanizm sankcji w sferze strategicznych przepływów?

Amerykanie mówią: „Panu nie wolno handlować z Iranem”. Pan odpowiada: „Ale ja będę”. Na to oni: „Ale którędy? Nasza marynarka wojenna nie pozwoli panu sprowadzić do siebie irańskiej ropy drogą morską”. Można więc pokusić się o wybudowanie ropociągu, bo Amerykanie nie panują na lądzie Eurazji, ale mają opanowany światowy system przelewów pieniężnych SWIFT. Mogą więc zablokować transakcje. Dlatego świat dąży do tworzenia substytutów systemów strategicznych przepływów, niezależnych o dominacji amerykańskiej, a Chińczycy budują Nowy Jedwabny Szlak. Wiedzą bowiem, że nie mogą pokonać floty amerykańskiej na Pacyfiku. Jest to zgodne z mackinderowskim założeniem budowania łańcucha dostaw towarów do Europy.

Polska jest na drodze Jedwabnego Szlaku, więcej – jest bramą Jedwabnego Szlaku do Europy. Wiedzą o tym nasze władze oraz Niemcy, którzy już dawno spostrzegli, na czym polega dominacja w światowym łańcuchu dostaw. Na przełomie XIX i XX w. – kiedy panował wolny rynek i wolny świat – Niemcy próbowali złamać brytyjską dominację na oceanie światowym. Wówczas Brytyjczycy mówili: „Handlujcie wszyscy ze wszystkimi, byle walutą transakcji był funt szterling” (zupełnie jak dzisiaj Amerykanie „proponują” dolara), a nasza flota pilnuje wolności handlu. Gdy zauważyli, że niemiecki przemysł jest bardziej wydajny i konkurencyjny, zaczęli blokować wolność strategicznych przepływów. Wówczas Niemcy – po pierwsze – korzystając ze swojego kontynentalnego położenia, zaczęli obracać się na wschód, budować linie kolejowe w tamtym kierunku oraz dogadywać się z Rosją i Turcją. Konstruowali na kontynencie system gospodarczy, który rósł. Dawał dobrobyt tutejszym mieszkańcom. Po drugie – zaczęli budować swoją flotę wojenną, żeby złamać brytyjski monopol na oceanie światowym.

 

Gra o sumie zerowej


Do złudzenia przypomina to dzisiejsze działania Chińczyków.

Tak. Tylko Chiny obecnie są znacznie potężniejsze, niż Niemcy były kiedykolwiek, stąd wielka sprzeczność i napięcie w całym systemie międzynarodowym. Gdy kończy się wolność strategicznych przepływów, np. Amerykanie mówią: „Z Huawei nie możesz współpracować, z Iranem nie możesz handlować”, zaczyna się gra o sumie zerowej. Oznacza to, że wszystkie wymienione wolności strategicznych przepływów stają się lewarami, czyli instrumentami nacisku. To, czy możemy swobodnie jeździć, a przede wszystkim wybierać kontrahenta i wysyłać towary z Berlina do Moskwy, przestaje być wolnością, czyli prawem każdego człowieka, a zaczyna zależeć od politycznej decyzji. Ktoś może blokować dostęp, bo nie chce żeby pana wydawnictwo w Poznaniu urosło. Innymi słowy: geopolityka okazuje się „starszą siostrą” ekonomii. Niemcy mogą na Polsce wymuszać posłuszeństwo w europejskim systemie łańcuchów dostaw, bo my siedzimy okrakiem między Amerykanami, którzy zapewniają nam bezpieczeństwo, a Niemcami, z którymi robimy pieniądze. Wkrótce może się okazać, że nie da się tego łączyć i kontynuować.

Podobnie Niemcy stoją okrakiem między Ameryką a Chinami, gdyż – jak na razie, a mamy połowę czerwca – chcą dalej rosnąć, współpracując z Państwem Środka, i jednocześnie nie denerwować Amerykanów, a ci każą naszym zachodnim sąsiadom wybierać. Celowo przytaczam przybliżoną datę naszej rozmowy, bo kierunki polityki zagranicznej Niemiec mogą szybko się zmienić. Już niedługo więc Niemcy zaczną wywierać presję na Polskę, żeby regulowała swoją przestrzeń międzynarodowej współpracy gospodarczej i swoje regulacje prawne pod niemiecką gospodarkę.

 

Przed Polską geostrategiczna decyzja o naszej przyszłości?

Gdy – jak obecnie – sytuacja międzynarodowa jest coraz trudniejsza, wolność przemieszczania się towarów i technologii będzie ograniczana. W związku z tym biznes będzie musiał słuchać prawideł geopolityki, gry kontynentalnej przeciwko grze morskiej, przepływów strategicznych lądowych w kontrze do morskich. W kontekście geopolityki będą musiały być rozpatrywane również przełomy technologiczne, jeśli chińskie, to Amerykanie będą niezadowoleni. Świat może się podzielić na dwa systemy – a Polska może się stać wysuniętym bastionem systemu amerykańskiego. Jeżeli Niemcy zaakceptują amerykańską dominację, o której mówiłem wcześniej, to może się okazać, że na Bugu będziemy mieli „ścianę” tamującą swobodę strategicznych przepływów.

 

Co się wówczas stanie?

Będziemy mieli sytuację jak w PRL-u, tyle że załapiemy się po zachodniej stronie. Pytanie tylko, czy Zachód wygra, bo Chiny są potężne. Może się okazać, że na wschodzie będziemy mieli „Wielkie Imperium Euroazjatyckie” od Bugu po Szanghaj, a my będziemy na wschodniej granicy „Wielkiego Imperium Atlantyckiego” – tak umownie nazwijmy te konkurujące twory.

 

Czy bycie państwem buforowym między dwoma imperiami jest korzystne? Siła i stabilność takich państw jest ważna dla Ameryki, która w związku z tym „pompuje” w nie technologie i kapitały, co generuje rozwój gospodarczy i wysoki standard życia jego mieszkańców.

To, czy bycie państwem buforowym jest korzystne, czy nie, zależy od wielu czynników. Niemcy mogą nam wiele zaproponować, bo jesteśmy dla nich ważni z dwóch fundamentalnych powodów: jesteśmy dla nich właśnie takim buforem bezpieczeństwa i stanowimy przedpole gospodarcze. Jesteśmy dla nich źródłem taniej siły roboczej. Niemcy powinni chcieć dużo nam dać, żebyśmy utrzymali się razem z nimi w jednej strefie wpływów.

 

Newralgiczne obszary strategicznych przepływów i przesilenia


Na stronie internetowej Strategy & Future mówi pan o newralgicznych obszarach dla funkcjonowania strategicznych przepływów. Co to za miejsca?

Są to głównie skrzyżowania wielkich przewozów strategicznych. Tu zawsze powstawały wielkie miasta, bo tu kumulowały się wielkie pieniądze. W Polsce takim miastem jest np. Warszawa, leżąca na skrzyżowaniu szlaków z Poznania na wschód i z Gdańska do Krakowa. Jest położona w najwęższym miejscu „gorsetu” Wisły i na dodatek tu był bród. Najłatwiej było przejść i przejechać po płyciźnie na wschodnią stronę rzeki i jechać dalej na wschód. Łatwo było też postawić tu fortecę kontrolującą ruch i zapewniającą jego płynność. Podobnie Kraków jest położony na skrzyżowaniu szlaku z południa Europy, który wchodzi do Polski przez Bramę Morawską i biegnie dalej na północ między Wyżyną Krakowsko-Częstochowską i doliną Wisły. Krakowska twierdza kontrolowała wejście na ziemie polskie od południa i bramę morawską od wschodu. Tak jak przed wiekami, tak i dzisiaj prowadzą tędy szlaki komunikacyjne, tylko obecnie są to autostrady.

W skali globalnej takimi newralgicznymi miejscami są obszary, w których łączą się lub krzyżują szlaki transportu surowców strategicznych dla funkcjonowania gospodarek świata. Takim najważniejszym miejscem na świecie jest Malakka w Malezji, łącząca Azję Wschodnią i Pacyfik właściwie z resztą świata oraz Cieśnina Ormuz między Zatoką Perską i otwartym Oceanem Indyjskim. Gros ropy naftowej wypływa tędy tankowcami na cały świat. Kto kontroluje to miejsce, ma instrument nacisku. Obecnie są to Amerykanie.

 

Kluczowym miejscem wydaje się rzeczywiście Cieśnina Malakka i Morze Południowochińskie, którędy przepływa do Chin, Japonii i Korei gros surowców z Bliskiego Wschodu i Afryki dla wielkiego przemysłu tych krajów, mijając kontenerowce z gotowymi towarami płynącymi do Europy, Azji Południowo-Zachodniej i Afryki.

Chińczycy szykują się na tym obszarze na przesilenie. Amerykanie i ich sojusznicy już teraz głośno mówią o żądaniach odszkodowań od Chin za epidemię COVID-19. Proszę sobie wyobrazić taką, zupełnie prawdopodobną sytuację. Amerykanie zwracają się do Chińczyków z żądaniem wypłacenia im trzech bilionów dolarów za skutki epidemii. Chińczycy na to: „Nie ma mowy. Chyba żartujecie”. Na to Amerykanie: „Jeżeli nie, OK. No to potrącamy sobie tę kwotę od naszego zadłużenia u was”. Na podstawie doniesień z Ameryki, jest to niewykluczone.

 

Co dzieje się dalej?

Saudowie muszą sprzedawać ropę, a głównymi jej odbiorcami są Chińczycy, którzy mogą przyjść do nich z propozycją, żeby rozliczać kupno ropy w juanach. Arabia Saudyjska na to: „Przecież Amerykanie nas zabiją, ale wy jesteście naszym głównym odbiorcą, a musimy z czegoś żyć”. Chińczycy na to twardo, że płacą tylko w juanach. Arabowie przyparci do muru zgadzają się, ale mówią, że „Amerykanie nie przepuszczą tankowców, bo kontrolują przepływy strategiczne na oceanie światowym”. I tu Chińczycy odpowiadają: „NIE. Pokażemy wam, że to MY kontrolujemy przepływy od Cieśniny Malakka po Morze Południowochińskie, a jeżeli Amerykanie będą chcieli temu zaprzeczyć, będzie wojna – i oni ją przegrają”. Wówczas naprawdę w grę wchodzi wojna poprzedzona następującą sekwencją zdarzeń. Chińczycy ogłaszają kwarantannę, podobną jaką John F. Kennedy ogłosił na Morzu Karaibskim podczas kryzysu kubańskiego w 1961 r. Chińczycy zaznaczą, że na zachód od Filipin i na północ od Malakki nic nie może pływać bez ich zgody, inaczej zostanie zatopione. Będzie to konieczne, żeby pokazać Saudom, że Pekin panuje nad strategicznymi przepływami do siebie. Amerykanie będą chcieli pokazać, że mogą pływać gdzie chcą i blokować kogo chcą. Dlatego mocarstwa się zbroją.

 

Chińczycy jednak starają się skrócić drogę importu ropy naftowej, być może chcąc uniknąć tego najniebezpieczniejszego scenariusza. Ich inwestycje w pakistańskim porcie Gwadar, u wejścia do Zatoki Omańskiej, skróciły czas transportu ropy z Zatoki Perskiej do zachodnich Chin z 45 do 10 dni. Krótsza trasa oznacza niższe ceny ropy w Chinach.

Wszystko zależy od przepustowości tego portu. Chińczycy dogadali się również w kwestii strategicznych przepływów z Rosjanami, którzy mogą ich też zaopatrywać w te same strategiczne surowce – ropę i gaz. Rosja jest kluczowa w tej globalnej rozgrywce.

W 1941 r. Japonia w starciu ze Stanami Zjednoczonymi nie miała szans, ponieważ była wyspą na zachodnim Pacyfiku, a co za tym idzie – całkowicie zależała od przewozów morskich. Amerykańska flota mogła więc z łatwością przeciąć dostawy do japońskich wysp. Z Chinami jest zupełnie inaczej. Mogą zapewnić sobie dostawy lądem przez Eurazję: z Rosji i Europy Nowym Jedwabnym Szlakiem. Dlatego właśnie Amerykanie zaczną grę równoważenia Chin w Euroazji przez obrócenie Rosji przeciwko Chinom. Rosjanie czekają obecnie na amerykańska propozycję. Jednak póki co Amerykanie ciągle uważają, że i tak wygrają, ale sądzę, że przyjdzie na nich otrzeźwienie.

 

Kierunek – kosmos


Ta sytuacja wydaje się niebezpieczna dla Polski. Jak powinniśmy to rozegrać?

Bogacić się, budować infrastrukturę strategicznych przepływów, mieć i rozwijać niezależność, handlować na wszystkich kierunkach: północ – południe, wschód – zachód. Robić pieniądze z Niemcami. Chińczyków wykorzystywać tam, gdzie to możliwe, do naszych interesów.

 

Jak przemiany opisane przez pana wpłyną na czwartą rewolucję przemysłową?

Ogromnie. Ale zacznę od początku. Pierwsza rewolucja przemysłowa polegała na tym, że cała produkcja przemysłowa musiała być skoncentrowana blisko: kopalń węgla, wydobycia rud, hut, rzek. Dobrze, jak blisko było morze do komunikacji towarowej i inne zasoby potrzebne do produkcji. Fala rewolucji przemysłowej z połowy lat 90. pozwalała na większe rozproszenie źródeł dostaw. Wiele fabryk zamieniło się w montownie, sprowadzając elementy produkowane na całym świecie i łącząc je w całość. Pozwalało to eksportować koszty, wysyłając tę rzeczywistą produkcję (tych rozproszonych elementów) po całym świecie, a ogólnie tam, gdzie taniej można je wyprodukować. Kiedyś trzeba było płacić robotnikom w Zagłębiu Ruhry, a teraz koszty pracownicze (już niższe) można ponieść w Polsce czy Rumunii, czy w Chinach. Nowoczesne sposoby komunikowania się, szybszy transport i sprawne łańcuchy dostaw pozwoliły rozproszyć wysiłki przemysłowe. Ostatnia – na razie – rewolucja przemysłowa może udowodnić, że odległości mają jeszcze mniejsze znaczenie, bo coraz szerszym zakresem działań można sterować i zawiadować zdalnie, mamy bowiem np. niezawodny Internet 5G.

 

Jaka największa rewolucja technologiczna czeka nas w niedalekiej przyszłości? Czy na skutek coraz niższych kosztów eksploracji kosmosu to właśnie kosmos stanie się polem wyścigu technologii i zbrojeń?

Na dziś prace wdrożeniowe idą w takim kierunku, że w bazach na orbitach Ziemi będą generatory gromadzące energię elektryczną. Będą wiązać ją w wiązki mikrofalowe, a następnie bezprzewodowo przekazywać na Ziemię. O to będzie się toczył wyścig technologiczny między Chinami i Stanami Zjednoczonymi. Chińczycy planują uruchomić tę technologię za kilka lat, a Amerykanie mają już takie możliwości, na razie na swoim wojskowym samolocie X37B. Otwarta pozostaje kwestia komercjalizacji tej technologii, jak to często bywa – z użytku wojskowego do cywilnego. Ten transfer energii to też strategiczne przepływy, które będą funkcjonowały w przyszłości, a już teraz toczy się o nie wyścig technologiczny. Kosmos będzie więc kolejnym środowiskiem strategicznych przepływów.

Dziękuję za rozmowę.

Marek Loos


Artykuł ukazał się w nr 3(27) czerwiec-lipiec 2020 czasopisma „Production Manager”.